比亚迪汉终于来了,电动车实力玩家造的车是怎么样的

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区块链
2020
01/04
10:18

寒来暑往、四季更替,这是古人透过智慧观测大自然规律,总结出与大自然的相处之道,也是大自然定下的法则;但在当下各行各业的寒冬里,对于身处寒冬的人而言,是通过“熬”无法等来春天的,等来的只会是淘汰与离场。以至于由国家语言资源监测与研究中心等权威机构主办的“汉语盘点2019”,其所评选出的,最能描述2019年世界的字是——“难”。


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2019年,全球的车企已宣布裁员近10万人,人数比2008年金融危机时期还多;造成这一惨况的原因很复杂,在摩根士丹利分析师Adam Jonas看来,目前全球汽车供应链上的员工约1100万人,汽车电动化的浪潮将重构汽车产业对于劳动力的需求,未来失业的人数还将进一步上升;身处汽车工业的拐点,变革与创新,是“熬”过寒冬的唯一法门,这个过程会伴随着一些人的离场与另一些人的登场,而2019年的寒冬仅仅只是过程中的一部分。


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在全球车市都在犯“难”的时候,我们恰逢新国货运动的窗口期,新国货运动简单概括就是从中国制造不敢贴“made in China”,到贴了“made in China”后藏着掖着,再到以“made in China”为豪;80后、90后的成长,伴随着这一轮又一轮的国货运动,从所谓的崇洋媚外,到如今的国货正当“潮”。这其中最核心的变化是国人的审美开始回归传统,而越来越多的国货也开始从中国传统文化中汲取灵感,进行传承、创新;小到鞋子、书签、衣服,大到空调、汽车、建筑,细到一首音乐、一部电影。


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新国货运动的窗口期,即是第四次工业革命为中国工业优先开启的窗口;从蒸汽时代、电气时代到信息时代,这三次工业革命均诞生自西方,中国仅仅是搭上了末班车,中国的汽车工业亦是同理。但第四次工业革命,无论是德国提出的工业4.0还是中国制造2025,都是基于原有工业基础上的改革、转型;此时,中国在工业上的成功,将成为中国制造崛起的技术基础。中国作为全球最大的汽车生产国,背后的汽车产业链便是中国汽车工业在中国制造2025行动纲领下破局寒冬的“利器”。


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寒冬破局的为什么会是比亚迪汉?首先中国作为全球车企巨头在新能源汽车领域的主战场,中国新能源市场的龙头企业正是比亚迪;并且比亚迪是众多传统车企在电动化布局中走得较前的代表,在研发体系、生产体系、供应体系、创新技术上都有着自己的核心实力。其次作为比亚迪全新的中大型轿车产品,比亚迪汉体现着比亚迪对汽车的全新思考;未来只推DM版本与EV版本的比亚迪汉,它的到来让我产生的思考不是爆不爆款,而是会如何改变我们对新能源汽车的认知。


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过去中国经济的发展模式是借助成本优势、规模优势,通过外延式的发展实现经济的增长,但从这个寒冬开始,科技、创新将会成为发展的唯一途径;而这也是比亚迪汉为我们带来的呈现。例如首当其冲的,0.233Cd的风阻系数。


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理论上,人们对于风阻系数的追求是越小越好,但实际上,如果风阻系数需要妥协实用性、设计语言、配置,这就显得得不偿失了。风阻系数越低固然好,但仍要结合车型的定位、配置、设计等方面,毕竟汽车造来是拿来用的,不是为了比拼风阻系数的测试结果。比亚迪汉首先在于它是一款量产车,一款定位清晰的中大型轿车;其次比亚迪汉是只有DM和EV两种驱动形式的新能源中大型轿车,因为新能源车相比传统的燃油车在设计上拥有更大的优化空间去追求更低的风阻系数,这是比亚迪汉的一大优势。


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研究数据表明,当车速达到80km/h时,有60%的驱动力将会用来克服空气阻力;同时80km/h也是许多新能源汽车续航里程焦虑的速度节点。此时,我们再来看比亚迪汉0.233Cd的风阻系数,是不是觉得已经打破了什么局面?其实很多新能源汽车,诸如特斯拉Model 3、小鹏P7、AionS、几何A都在设计上针对风阻系数进行了优化,也就是营销上说的那些更低的机舱盖、流水形车身、水滴后视镜、纯平底盘等等;只是比亚迪汉做到了其它量产车型没能达到的0.233Cd的风阻系数。


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我们已经知道风阻在汽车高速运行时的阻力占比,但风阻系数的降低到底能实现多高的能效提升呢?很遗憾,作为非专业人士,我无法给你确切的回答,但我可以为你提供我搜集到的资料。据说就同一款车型,如果风阻系数降低10%,对应内燃机的燃油经济性可以提升3%,换算到续航路程或许也可以按3%计算;数据客观与否并不重要,重要的是比亚迪汉以量产车的身份打开了一条新能源汽车前行的大门,这扇门上的锁已经在传统燃油车时代积下了斑斑的锈迹。(比亚迪官方数据是,风阻系数每降低0.01Cd,汉的NEDC续航就能增加8km)


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性能作为汽车众多指标中的一项,并不能代表一辆汽车的全部,唯性能论对于许多车型是很不客观的;但不得不承认,好的性能在某种程度上更容易被消费者接收、认知,或者说引发消费者的关注。在新能源阵营里,性能出众的产品有许多,比亚迪自家的“542”就是个金招牌,但比亚迪汉以一款中大型轿车的身份直接杀到百公里加速2秒以内的阵营,后续舆论上势必会出现唯性能论的两极分化;其实我们但凡能换一个角度来看比亚迪汉的性能,问题就没那么复杂了。


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高性能更适合电气化,这是毋庸置疑的,从众多新能源汽车在性能上的表现就能看出,电气化是你获得高性能最低成本的方式,因为内燃机需要付出更高的成本与能耗,从这点来看,新能源车与高性能是不冲突的;并且许多新能源品牌也是这样做的,比亚迪、特斯拉、Polestar……其次,拥有2.9秒破百的加速性能不代表每次踩下油门/电门踏板,都需要得到2.9秒破百的推背感;最后,性能并不是只有百公里加速用时这一个指标,底盘调校、刹车性能、轮胎性能、车身架构、转向调校、三电系统等等,这些对于新能源汽车而言都是性能不可缺少的部分。


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新能源汽车的到来,让高性能与高成本之间的等号变得模糊,也让许多以往接触不到高性能的消费者体验到了高性能的另一面,不舒适、不安静、不好驾驭。比亚迪汉是一款中大型轿车而非跑车,说明它所要打破的,是高性能与不舒适、不安静、不好驾驭共存的局面,让高性能平易近人;否则比亚迪汉应该是辆双门跑车,让两个人体验不舒适、不安静、不好驾驭就足够了。


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早在2019年11月12日,比亚迪官方微信公众号就刊发了一篇有关“全新比亚迪HC车型60万公里寿命目标的耐久性测试”的文章;由于此时仍以比亚迪HC车型命名,所以直到我决定落笔比亚迪汉前,网上谈及此次测试的内容都不多,大多还围绕在2.9秒的百公里加速成绩。其实产品的耐久性测试是许多企业在产品推出前都会进行的环节,不只是汽车;60万公里寿命耐久性测试也并非说等同于每一辆车都能开到60万公里,只是所有零部件的测试都按照60万公里整车寿命目标来做,相当于提高了车辆与零部件的耐久性标准。


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之前网上一直有争议说车企是否应该针对南北方的市场推出南方版与北方版的车型,这里的区别不是座椅加热与座椅通风的实用性,而是国内地缘辽阔、地理环境的差异性导致了用车环境的相对复杂;极寒、炎热、高原、平原、山丘……你无法确保出厂的产品需要面临多复杂的用车环境,可既然要争做国民车,首先就是满足国内的用车环境。这对中国品牌即是挑战,也是优势,目前比亚迪汉就在同步进行实车的60万公里路试,相信待到2020年三季度上市之时,也就是比亚迪汉这60万公里实车路试完成之时。


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